Рассмотрим вопрос подробнее на примере Honda Lead 90. Если расход бензина значительно больше заводской нормы, то ремонт может оказаться обширным, потому что довольно многие неисправности выводят двигатель из расчётного режима, приводя к обычной проблеме «три в одном»: рост расхода топлива + перегрев + снижение мощности. Так, расход бензина можно считать главным, наравне с тягой, показателем здоровья мотора. Сосредоточимся на трёх характерных причинах завышенного расхода:
----Первая причина: слишком бедная или слишком богатая рабочая смесь. Признаки этого общеизвестны: при переобеднённой смеси - сильный перегрев, слабая тяга, вялая реакция на газ, тихая и нечёткая работа двигателя с лишними вибрациями, белёсый нагар на свече; при переобогащённой – замедленная реакция на газ при хорошей тяге, грубый громкий рёв двигателя, хлопки в глушителе и чёрный выхлоп, перегрев, чёрный обильный нагар на свече. Обычно тут бывает нужна настройка карбюратора, цель которой – установить оптимальное (среднее) обогащение рабочей смеси, при котором мощность будет выше средней, а расход бензина и нагрев - ниже средних, то есть двигатель будет работать в расчётном режиме, и его КПД будет максимальным (Рис.2), а также его работа будет стабильнее на разных по качеству бензинах, и при изменениях свойств воздуха в разную погоду. ( Настройка карбюратора будет рассмотрена ниже) ;
Вложение:
Рис.2.jpg [ 32.51 KiB | Просмотров: 1931 ]
----Вторая причина увеличения расхода топлива и снижения тяги – разгерметизация картера. При этом из-за уменьшения амплитуды пульсаций картерного давления ухудшается продувка камеры сгорания и наполнение её свежей рабочей смесью. Также это влияет на работу карбюратора, следующим образом: двигатель с лепестковым клапаном работает, как вакуумный насос, втягивающий рабочую смесь через карбюратор, и если происходит разгерметизация картера, то смесь втягивается слабее, и разрежение в смесительной камере карбюратора уменьшается, обедняя смесь. Возможные причины разгерметизации: пропускающие сальники коленвала и прокладки-уплотнения, неисправный лепестковый клапан, трещины в картере и тд. Для обнаружения негерметичности картера применяется его опрессовка, или хотя бы осмотр указанных мест двигателя снаружи - они должны быть сухими. Также износ ЦПГ не только снижает компрессию, что плохо само по себе, но и вызывает прорыв газов в картер и сдвиг пульсаций картерного давления в положительную область, и это тоже приводит к обеднению смеси. Иногда замена ЦПГ или сальников коленвала уже может вернуть нормальное обогащение.
---Третья причина завышения расхода топлива, нагрева и мощности двигателя – увеличенный объём камеры сгорания, чаще из-за использования слишком толстых прокладок под головкой, и цилиндров с высотой больше стандартной. Это также снижает компрессию, которой у этого мотора и так маловато из-за невысокой степени сжатия (6,3), вместо 10,5 кгс/см2 – в лучшем случае 9 с небольшим. Поэтому важно, чтобы цилиндр, его прокладки, поршень и коленвал были стандартных размеров. У стандартного цилиндра высота равна 74,8 мм, а расстояние от плоскости головки до картера – 75,5 мм, при толщине прокладки под головку ( многоразовая стальная, с кольцевым гофрированием) в сжатом виде 0,2 мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые нежелательны. Стандартная толщина паронитовой прокладки между цилиндром и картером равна 0,5 мм, при этом важно, чтобы у поршня в НМТ верхний край был вровень с нижними краями впускных окон (так у японского цилиндра. У прочих впускные окна бывают больше по высоте, то есть их нижние края ниже, чем у оригинала, что практически не мешает работе мотора).
--- Рассмотрим подробно настройку карбюратора. Его работа зависит от состояния не только двигателя, но также - воздушного тракта и системы подачи бензина. Поэтому перед настройкой нужно проверить их состояние:
----Проверка воздушного тракта (от воздухозаборника до входа в карбюратор). Его воздушное сопротивление точно рассчитано и подобрано для наилучшей работы карбюратора во всех режимах двигателя, поэтому воздушный тракт переделке не подлежит. Все патрубки должны быть целыми, а соединения герметичными. Особенно важно определиться с фильтром, ведь от его воздушного сопротивления зависит степень вакуума в смесительной камере карбюратора, а значит, и обогащение смеси. Если нет оригинального фильтрующего элемента, подойдёт мелкопористый поролон толщиной 20 мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров. В случае наливного неразбавленного масла, в количестве 10-15% от объёма поролона, или здесь 60-90 мл масла на 595 куб.см такого фильтрующего элемента. Можно делать пропитку шприцем без иглы, равномерно нанося масло по всей поверхности поролона, по 30-45 мл на сторону, и проминать фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки. Так как обслуживается фильтр часто, каждые 1000 км [по пыльным дорогам - вдвое чаще], то лучше сразу сделать на будущее несколько фильтров из этого же куска поролона. (Хранить их желательно в плотном пакете в тёмном прохладном месте). К слову, установка фильтра нулевого сопротивления (ФНС) на Lead 90 лишена смысла, так как динамики спортбайка от грузового мотороллера всё равно не добиться - система зажигания здесь упрощённая. А вот ресурс двигателя с ФНС сильно снизится, так как он окажется расположен в очень пыльном месте. Да и на режимы карбюратора он может повлиять.
----Проверка карбюратора. Если нужна его чистка, сначала устанавливается новый бензофильтр и пропускается немного бензина в карбюратор, чтобы вышел возможный мусор. Уровень бензина в поплавковой камере H=8 мм, Рис.7, Рис.6, и он должен оставаться стабильным при любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос с топливным фильтром. Если на полном газу уровень падает, возможно, фильтр забит, или насос не справляется. Если уровень поднимается, возможно, насос китайский, и в нём нет обратного клапана. Проверяется пусковой обогатитель - он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после запуска двигателя. Если в горячем состоянии нижний торец запорного цилиндра выдвинут меньше чем на 14 мм от низа корпуса обогатителя, требуется регулировка его выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Если регулировка уже не возможна, или корпус склеен намертво (как бывает у китайского аналога), то обогатитель придётся менять. Если цилиндр с иглой при нагреве выдвигается менее чем на 4,5 мм, также нужна замена этого узла.
Вложение:
Рис.6.jpg [ 100.02 KiB | Просмотров: 1931 ]
Вложение:
Рис.7.PNG [ 339.73 KiB | Просмотров: 1931 ]
----Подготовка к настройке карбюратора. В большинстве случаев карбюраторы настроены грубо, на переобогащенную смесь. Но для настройки оптимальной смеси требуется высокая точность установки дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01 мм по высоте). Нужен микрометр, полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемых на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-нибудь раздвигать и фиксировать. Малейший перекос стопора на игле её приподнимет, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать, например, бензином, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Вообще, мельчайший песок, пыль, волокна и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу. От этого поможет промывание перевёрнутого стакана шибера струёй бензина из шприца, снизу вверх. Также достаются оттуда прилипшие к дну шайбы. Больше двух шайб одновременно применять не следует – так тоже снижается точность, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении. Поэтому лучше измерять их вместе. По наружному диаметру шайбы не должны быть больше стопора, чтобы не задевали тросик газа и не перекашивали иглу. (Примечание: перед настройкой можно сделать здесь небольшую доработку. При резкой тряске на дороге игла немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и завышение расхода. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. (Рис.3) Зафиксированная таким образом игла не должна быть перекошенной во избежание бокового износа.)
----Настройка. Существуют разные методы: по цвету вспышки (с помощью прибора ИКС - индикатора качества смеси), по цвету нагара на свече, по работе мотора. Я использую метод хоть и трудоёмкий, но информативный и точный – по расходу топлива: -
---1. Так как дозирующая игла в паре с главным жиклёром задаёт обогащение в разной степени во всём диапазоне оборотов (меньше - на малом газу, и немного - на холостых оборотах), поэтому сначала настраивается она, а затем - винт качества, вместе с малым жиклёром и винтом холостого хода обеспечивающие холостые обороты и малый газ. Определение положения иглы для бедной смеси (не путать с переобеднённой, признаки которой описаны выше). На бедной смеси расход топлива, нагрев и тяга будут минимальными. Не стоит надеяться, что нужное положение иглы совпадёт с одним из пяти заводских, вероятность этого исчезающе мала (у исправного скутера оно обычно рядом со средним). Потребуется точно замерять шоссейный расход. Метод долива в бак не годится на малых пробегах, поэтому лучше использовать небольшую мерную ёмкость около 250 мл, через длинную трубку подсоединённую к бензофильтру вместо бензобака. (Рис.4) Замеры следует делать при стабильной сухой безветренной погоде, и температуре не выше +20 град. С, а также на одном маршруте и постоянной скорости. Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров, чтобы двигатель прогрелся и прочистился от избытка масла. Затем сделать 2-3 проверочных замера, чтобы убедиться, что нет разброса показаний. Начинать можно со среднего заводского положения иглы, и перемещать её выше или ниже, сначала на +/-1 мм, затем 0,5 мм, 0,2 мм, и так уточнять до +/ 0,01 мм, пока не будет получен минимальный расход топлива. Если при опускании иглы расход растёт, значит, смесь переобеднена, и иглу нужно поднимать. Будет удобнее, если результаты измерений отмечать на графике, где по одной оси - расход топлива, а по другой - высота иглы (толщина шайб). (Рис.5) Иногда уже по трём-четырём точкам можно угадать и прорисовать график, и узнать нужную высоту иглы. Если найденное положение окажется ниже среднего заводского более чем на 1 мм, то, возможно, воздушный фильтр слишком плотный (чрезмерно пропитан, забит), или слишком высокий уровень бензина в поплавковой камере. Если игла на столько же выше, то фильтр слишком неплотный (порван), или негерметичен картер (изношена ЦПГ). Но могут быть и другие причины.
Вложение:
Рис.5.JPG [ 339.51 KiB | Просмотров: 1930 ]
---2. Определение положения иглы для богатой смеси (не путать с переобогащённой, описанной выше). Замер расхода здесь не нужен, настройка делается по ощущениям от работы двигателя. Главный признак богатой смеси это резкий, взрывной отзыв на открытие газа, также максимальная мощность и грубая громкая работа мотора. Но ездить так не стоит – перерасход топлива, перегрев и быстрый износ двигателя обеспечены. Начинать настройку лучше с положения иглы примерно на 0,05 мм выше, чем для бедной смеси (эта величина может отличаться), и затем уточнять, проверяя соседние положения на +/- 0,01 мм. Закончив, можно замерить шоссейный расход для сравнения.
---3. Игла устанавливается окончательно в среднее положение между найденными в пунктах первом и втором. Это даст искомое среднее обогащение рабочей смеси на главном жиклёре, называемое оптимальным, когда на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха.
---4. Настройка винтов качества и холостого хода. Повторим - холостые обороты, динамика старта и разгона до 30-40 км/ч, зависят прежде всего от правильной настройки дозирующей иглы, поэтому винт качества настраивается после неё. Он регулирует подачу воздуха к малому жиклёру и изменяет обогащение рабочей смеси (по часовой стрелке - обогащение, против - обеднение). Так как у карбюратора Lead 90 отсутствует авторегулировка холостого хода, при перегреве двигателя холостые обороты завышаются. Поэтому регулировки делаются, когда двигатель прогрет, но не перегрет, а карбюратор прочистился от избытка масла.
---Общепринятый метод известен:
----1. Винт качества закручивается до упора, затем откручивается пока примерно на 1,5 оборота;
----2. Двигатель заводится. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
----3. Медленно, по доле оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, следует добиться увеличения оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно, и появляется недалеко от начального положения винта качества (или совпадает с ним). Если частота оборотов не изменяется, даже при предельно открученном винте качества, то, возможно, всё же не настроена дозирующая игла, или диаметр отверстия малого жиклёра больше положенного. Такой жиклёр заменяется, чтобы избежать переобогащения смеси и перерасхода бензина.
----4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты ХХ. ---На этом настройка карбюратора завершена, можно сделать контрольный замер расхода топлива. К сожалению, эксплуатационный износ ЦПГ вызывает постепенное обеднение смеси, поэтому настройку необходимо иногда корректировать. Чтобы делать это реже, можно изначально делать смесь ближе к богатой. В большинстве случаев карбюраторы настроены грубо, на переобогащенную смесь. (выдержка из моей статьи о масляном голодании у Лид 90)
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
